قطاع النقل الجوي في سورية ينتظر الإقلاع في ظل التطورات العالمية

ربما لا يدرك الكثير حتى من المتابعين للشأن الاقتصادي مدى حجم أهمية قطاع النقل في حياتنا اليومية وتغلغله في دورة الاقتصاد الوطني والذي يمكن تشبيه بالشرايين الدموية في جسم الإنسان.
والنقل الجوي هو ـ إضافة إلى النقل البري والبحري ـ أحد الركائز الثلاث لقطاع النقل مع ميزة خاصة لهذا القطاع هو أنه يشكل مرآة خارجية للوطن ويمكن أخذه مؤشراً على مدى حيوية أي اقتصاد والدليل أن شركةKLM الهولندية تعتبر أحد مفاخر هولندا التي تمتلك واحداً من أهم اقتصاديات العالم تطوراً وحيوية بناتج وطني يصل إلى 860 مليار دولار سنوياً لدولة تعداد سكانها عشرين مليون نسمة.
ودور قطاع النقل الجوي في الاقتصاد لا يقتصر فقط على نقل الركاب بدليل أن زهرة التوليب في هولندا تسيّر من الطائرات لتصديرها أكثر من حركة الطيران التي تشهدها عدة مطارات في المنطقة.
وإذا أسقطنا هذه المؤشرات على قطاع النقل الجوي في سورية فيخيل إلى أن وزارة النقل السورية نسيت أهمية قطاع النقل الجوي وإمكانية مساهمته في عملية التنمية الاقتصادية مما انعكس سلباً على هذا القطاع بأكمله بدءاً من البنية التحتية والمطارات القديمة التي ضاقت بوافديها ومغادريها في دمشق وندرت الحركة في باقي المطارات مروراً بشركة الخدمات الأرضية الوحيدة وصولاً إلى الناقل الرسمي الوطني الذي لا يسر صديق لأسباب بعضها موضوعي وبعضها بسبب تراكم سلبيات وترهل إداري وعدد موظفين يفوق حاجة الشركة بكثير.
وخلال خمس سنوات مضت ظل هذا القطاع ينتظر نهضة من القاعدة إلى أعلى الهرم وتفعيل الاستثمار في هذا القطاع في ظل تحكم المؤسسة العربية للطيران ووزارة النقل التي تمسك العصا من المنتصف، لكنها تستخدمها للضرب أكثر مما تستخدمها للإرشاد فسورية ـ كبلد يمتلك أحد أهم المواقع الإستراتيجية في العالم ـ تستحق أفضل من الموجود بكثير والأمر يحتاج إلى دراسات ـ نظنها موجودة ـ ومستثمرين وشركات طيران محلية وعربية وعالمية تريد الدخول ولكن الأمر مرهون دائماً بالقرار وصانعي القرار.

أين يتجه قطاع النقل الجوي؟ وما مدى رضا العاملين فيه عليه؟ وما هي المشاريع الإستراتيجية المستقبلية المرسومة له؟ وماهي المشكلات والحلول؟.
أسئلة كثيرة نقلتها مجلة "سورية والعالم" وناقشتها مع أصحاب الشأن وكان التحقيق الآتي:

شموط: عندما قرأت التراخيص لم يكن موجوداً عبارة "الموافقات محصورة بالسورية"
عصام شموط مدير شركة "أجنحة الشام للطيران" أثنى على مؤسسة الطيران المدني وشكا من السورية وقال: "مؤسسة الطيران المدني مؤسسة عريقة تطبق أعلى المعايير الصادرة عن "الأيكاو" وتعمل بكل جهد لتطبيقها بخبرات موظفيها الممتازة، وما يعيق عملها تحّكم وزارة النقل ومؤسسة الطيران السورية بآلية تطبيق القوانين وخاصة قوانين حقوق النقل, ففي كل العالم يعتبر الطيران المدني هيئة مستقلة تتبع إدارياً لوزارة النقل، لكن في سورية "تهيمن عليها السورية للطيران" وهذه التبعية تؤثر بشكل سلبي على شركات النقل الخاصة وهذا مخالف لقوانين الاتحاد الدولي الآياتا، ونطالب وزارة النقل بإعطاء الطيران المدني استقلاليته التي أعطاه إياها قانون الطيران المدني السوري رقم 6 الذي جاء فيه (تُصَدِقُ المؤسسة كل الموافقات ولكن بشرط التنسيق مع النواقل الوطنية السورية) وكلمة التنسيق فهمتها وزارة النقل على أن الموافقات لا تعطى إلا بالرجوع إلى الطيران السورية، والتفسير الصحيح لكلمة التنسيق هو التعاون على مبدأ التشاور وليس التبعية، ورغم الانفتاح الحاصل مازال فهم القوانين التي شرعنت ظهور شركات النقل الخاصة غامض وأخذ منا الأمر وقتاً طويلاً حتى بدؤوا يفهموننا وبجهود فريق عملنا نقلنا لهم الصورة الصحيحة حيث أننا نعمل كناقل جوي وطني "AOC" ولسنا شركة طيران عارضة".
وتمنى شموط أن يمارس مجلس إدارة الطيران المدني دوره وصلاحياته الحقيقية، وأضاف "نحن ننظر له على أنه جهة داعمة ولا نستطيع العمل إلا تحت مظلته".
وفي حديثه عن تحرير الطيران المدني الداخلي أمام الشركات الخاصة وصفه شموط بغير المجدي لسببين الأول لأنه لا يوجد مستثمرين مستعدين للمغامرة فسورية بلد صغير والنقل البري بالنسبة للمواطن السوري أسرع وأرخص، وأغلب السياح القادمين يفضلون البري لأنه يفسح المجال لرؤية المناظر والمناطق السياحية، والثاني لأن السورية للطيران تبيع تذاكر النقل الداخلي بأسعار تحت الكلفة وعلى سبيل المثال تكلفة التذكرة من دمشق إلى حلب 1700 ل.س بمدة طيران ساعة بينما تكلفة تذكرة من دمشق إلى "لارنكا" هي أيضا ساعة طيران بسعر 15000 ل.س.
أما عن بدلات الهبوط والإقلاع وأجور إشغال المباني التي تشرف عليها مؤسسة الطيران ومدى توازي الخدمة مع البدل لفت شموط أنها لا توازي .. وموضوع حصر الخدمات بالطيران السورية يسبب مشاكل كبيرة لعدم وجود منافسة وحصرية مقدم الخدمة حيث ندفع على الطائرة 2000 دولار هبوط وإقلاع لكل رحلة وهي أغلى مقارنة بمطارات مجاورة ولكننا عملياً نقوم بنصف العمل بأنفسنا ومن المفروض ألا أضع أي موظف في المطار بينما لدي في مطار دمشق 15 موظف ليقوموا بخدمة الطائرة التي من المفترض أن تقوم بها الطيران السورية ومعظم عائدية هذه المبالغ تذهب لها حيث تغطي خسارتها من النقل الجوي. وعن موقف الطيران المدني من هذه الحالة أجاب شموط أن الخدمة كانت من أصل مهماته ويحق له أن يعطيها لمن يريد وفق عقد استثمار ولكن تم سحب هذه الصلاحية منذ 2004 بقانون آخر قيّد عمله.
وتطرق شموط إلى ضرورة معاملة الشركات الخاصة الوطنية بالمثل أسوة بالشركات العربية والأجنبية التي تأخذ معظم ركاب السورية والتي تعاني من نقص أسطولها مما قلب كفة الميزان لصالح تلك الشركات فيجب على السورية أن تفتح خطوط (الإمارات والسعودية والخليج) أمامنا.
وتابع شموط: قطاع النقل الجوي في سورية خاسر بسبب الحظر حيث لا يستطيع القطاع العام جلب طائرات جديدة وبالتالي تحول لاستئجار الطائرات المسجلة خارج سورية لكن عند وجود الحرية بالتشغيل فإنه قطاع رابح وريثما يسمح لنا بالتشغيل فإننا ندفع أتاوة على الراكب ابتداءً من 20 دولار إلى 100 دولار وحتى الآن دفعت ما يقارب 150 مليون ليرة أتاوات للسورية حيث لا يعطونا الموافقة حتى ندفع وبالفاتورة يكتب أتاوة).
وختم شموط حديثه بالقول أحببت الاستثمار في هذا القطاع رغبة مني في دفعه للتطور وإزالة الصعوبات وعندما قرأت التراخيص لم يكن موجوداً عبارة "الموافقات محصورة بالسورية" .

العطار: أؤمن بتحرير النقل الجوي عندما تكون البنية التحتية جاهزة
الدكتور عبد الرحمن العطار رئيس مجلس إدارة شركة لؤلؤة سورية للطيران: قال سورية تسير في مجال النقل الجوي باستحياء وبالحديث عن هذا القطاع فله أكثر من وظيفة أولها خدمي وثانيها اقتصادي ويعول عليه المساهمة في التنمية الاجتماعية والاقتصادية وبتوازن في جميع المحافظات، ويتطلب ذلك أن يكون لدينا طيران مدني متطور يؤسس لنقل جوي جيد ومطارات مجهزة تخدمه ومن الغريب ألا يكون لدينا إلا مطارين (حلب ودمشق) قادرين على تلبية الحاجة مؤقتاً في غياب دور باقي المطارات التي تحتاج لإعادة النظر بتجهيزاتها وضرورة إقامة مطار في المناطق الأثرية مثل تدمر، وتزويد تلك البنية الجديدة ببنية الكترونية وموظفين مدربين في كافة القطاعات (جمرك وأمن عام ومحطات تمويل للطائرات).

وقال العطار "أنا مؤمن بتحرير النقل الجوي عندما تكون البنية التحتية جاهزة، وتحريره بداية للمنافسة في هذا القطاع الذي ينعكس إيجاباً على تحويل شركات النقل السورية لشركات رابحة وفتح الفضاء الجوي أمام الشركات العربية والأجنبية مما يلحظ تنمية السياحة وزيادة في عدد الفنادق وانخفاض تكلفة الخدمات أمام السائح بسبب المنافسة وينشط بذلك حركة الوافدين والمغادرين".
وأكد العطار أن تحرير النقل الجوي ضرورة لكنه يجب أن يتحرر بأسس موضوعة من قبل مؤسسة الطيران المدني تبين معايير تأسيس شركات النقل الجوي ويسمح لها بشراء طائرات صغيرة ومتوسطة تلبي الحاجة إقليمياً وداخلياً، والحظر القائم علينا لا يمنعنا من إقامة شركات الطيران ولكن يجب أن نفصل بين المالك للطائرة والمشغل وهذا أمر أساسي لأن المالكين يمكن ألا يكونوا من أصحاب الخبرة ويمكن أن يكون المشغل لديه الخبرة وليس لديه المال وباجتماع الطرفين نؤسس لإقامة شركات مساهمة لها مصداقية ولدينا مثال واضح لنجاح شركات الطيران ومنها أجنحة الشام التي تحدت العقبات وأعتبر القائمين عليها "فدائيين" يفتحون الطريق لغيرهم.
وقال (من خلال موقعي في مجلس إدارة شركة لؤلؤة سورية للطيران أرى الطريق مفتوحاً أمام الشركات الوطنية للمنافسة رغم الصعوبات التي واجهتنا بسبب الحظر الأمريكي وستعود شركة اللؤلؤة للعمل مع شريك استراتيجي، وما يميز لؤلؤة سورية أنها ليست شركة طيران عارض بل ناقل جوي رسمي كما (الطيران السورية) لها نفس حقوقها لأن (الطيران العربية السورية) تملك 25% من رأسمالها ، وأشدد على ضرورة التنبه لإقامة شركات طيران سورية والمحافظة على السوق السورية لاسيما أن الشركات الخليجية صاحبة الأسعار المنخفضة بدأت تأخذ معظم الركاب السوريين والسياح من وإلى سورية، والسوريين أقدر على المنافسة ويجب أن ننظر في المرحلة القادمة لموضوع التمويل بشكل مختلف بحيث يجب ألا تكون شركاتنا شركات أفراد بل مؤسسات لها هيكلية لأن الشركة تستمر بينما الإدارة الفردية تكون متصلة بالفرد الذي إذا تأثر ينعكس ذلك على الشركة وهذا ما راعيناه في لؤلؤة سورية وسنعمل على النهوض بها مرة أخرى).
وبالرجوع لبحث أسباب عدم إعطاء السورية الفرصة لأجنحة الشام بفتح خطوط جديدة رجّح العطار أن العلاقة بين الشركات العارضة والناقل الرسمي يجب أن تكون محددة بأطر وعادة في بلدان العالم يمكن للناقل الرسمي أن يأخذ بعض العمولة ولكن يجب أن تكون متزنة ولا يجب أن تصل لنصف ثمن التذكرة ولا ننسى أن الخطوط المفتوحة لأجنحة الشام كانت حقاً للسورية.
وطاّلب العطار بتحرير الخدمات الأرضية في المطارات وعدم حصر الخدمات بالسورية لأن المنافسة ضرورة وهذا ما أحض عليه كرئيس غرفة تجارة دولية ولا يمكن أن نصل لخدمة مميزة إلا عن طريق المنافسة.
وتطرق العطار إلى قطاع الشحن الجوي مشخصاً معاناته الكبيرة حيث طرح منذ ثمان سنوات فكرة إنشاء قرية للشحن الجوي ولذلك بنى مدينة لهذا الغرض على مساحة عشرين ألف متر مربع فيها مستودعات وأماكن برادات اختصاصية وفيها مكاتب ولكن الصعوبة التي واجهته من قبل الجمارك ووزارة المالية باعتماد هذه القرية للشحن ولحد الآن لم تعتمد منذ أكثر من سبع سنوات وهي الآن مستأجرة من قبل الأمم المتحدة كمستودعات، ووصف العطار الشحن في سورية بالمتخلف متسائلاً: هل يعقل ألا يكون بمطار دمشق الدولي مستودع مبرد مما يجبر القائمين على إخراج كافة المواد المستوردة والمصدرة التي بحاجة لتكون في مستودعات فوراً دون مراقبة. وأضاف "جزء من الشحن الجوي لدينا يذهب إما لمطار بيروت بالبر أو يمر عن طريق الشركات الخليجية إلى دبي أو عن طريق الأردن وبذلك لا نستفيد من الشحن الجوي أكثر من 20% و80 % يهرب في حين يجب أن يعطى الشحن الجوي عناية كبيرة مثله مثل الركاب وبالعكس يجب أن يكون أفضل لأنه يلعب دور كبير في دعم الصادرات السورية إلى الخارج".

صناديقي: للشركات الخاصة دورها الذي لا يمكن أن يلغي دور السورية
السيد نشأت صناديقي وكيل شركة (IBM) البريطانية رأى أن النقل الجوي في سورية يتجه بخطوات حثيثة لاسيما فيما يخص شركات النقل الجوي الخارجي (العربي والأجنبي) التي تبدي رغبتها بالقدوم وزيادة عدد رحلاتها إلى سورية وذلك بعد خطوة جريئة توجت بتحرير النقل الجوي وهي تجربة صعبة وما يؤكد ذلك تجارب العديد من الدول الكبيرة التي سبقتنا والتي عندما رغبت بتحرير مجالها الجوي وخصوصاً في الولايات المتحدة وأوربا أخذ منها الموضوع عشرات السنين من الدراسات ومر بمرحلة مخاض فعّلي حتى ولّد بدايات لتحرير النقل الجوي فيها, ومن الممكن أن تبدأ سورية بتحرير النقل الجوي بين بلدين "سورية ودولة أخرى" وهذا الأمر يطرح حالياً بشكل كبير، وقد خطت وزارة النقل خطوات متقدمة جداً في تحرير النقل الجوي الداخلي وتبلّور الموضوع لكن بالرجوع للقول إن المخاض ليس بسهل ويحتاج إلى عدة عوامل منها تأسيس شركات نقل داخلية سورية وهناك مشكلة تعترضها بماهية أن يسمح لها بأن تقوم بالنقل العارض وهناك من رفض وهناك من وافق وهذا الأمر يحتاج إلى حل، وإلى الذين يستعجلون تحرير النقل أقول لهم أن يتمهلوا.
وبالانتقال للحديث عن المشكلة التي تعترض مؤسسة الطيران العربية السورية وعدم قدرتها على التنافسية ومشكلة حصرية الخطوط، لفت صناديقي أنه لا توجد شركة طيران حالياً تقدمت بطلب للعمل إلى سورية واعترضت عليها السورية أو الطيران المدني أو الوزارة.
وبطرح مثال عن خط الكويت فالسورية تشغل 3 رحلات بالأسبوع بينما الشركات الكويتية مجتمعة تشغل 28 رحلة… أليس هذا تحرير! ، والشركات الإماراتية مجتمعة تشغل 34 رحلة أسبوعياً بينما السورية تشغل أربع رحلات والسورية قادرة على المطالبة بعدم تشغيل الطرف الأخر إلا لنفس عدد رحلاتها الأربع على مبدأ التعامل بالمثل وهي تفتح المجال أمام الجميع وهذا ينسحب على جميع الخطوط وليس إلى مطار دمشق فقط بل إلى جميع المطارات السورية ولذلك يجب أن نكون واقعيين بطريقة تعاملنا مع الشركة الوطنية، إلا أننا لا ننكر المشاكل بين السورية وأجنحة طيران الشام وهذا صحيح وأؤيد فكرة أن يصار لوضع منهاج لها إذا أمنت هذه العناصر (سلامة الطائرة ونوعية الطائرة وبرامج الخدمة) وبدون تحيز لشركة على حساب الأخرى وحينها يمكن أن تعتمد كشركة وطنية وهذا الكلام من المبكر أن يطرح لأن السورية ما زالت هي الناقل الوطني الوحيد المعترف فيه دولياً وعندما تماثل الشركات الجديدة وضع السورية فحينئذ لا يحق للسورية أن تطلب منها أن تدفع على الراكب أي عمولة.
وقال صناديقي "مع الوقت ستأخذ الشركات الوطنية الخاصة دورها الذي لا يمكن أن يلغي دور السورية التي وجدت بمراسيم تنظم عملها ولها تاريخ عريق منذ 1946 ومن الصعب تغيير المفاهيم خلال أربع أو خمس سنوات ويجب أن تأخذ وقتاً ولذلك عندما دخلت الشركات الخاصة على الخط كانت واعية لما سيواجهها من مشاكل ومع ذلك فالصحافة لا تقصر في هذا الموضوع لمصلحة شركات الطيران الخاصة، والجهة الوصاية المعنية ـ وزارة النقل ـ لا تقصر في دفع دورها للأمام".
وبالنسبة لتحديد بدلات الهبوط والإقلاع بيّن صناديقي أن الموضوع درس أكثر من مرة وتم تبديل التعرفة مراراً (رسوم مرور والهبوط أو الإيواء أو الإنارة….) وهي تقارب جداً ما تتقاضاه الدول المجاورة وهي جيدة في الخدمات في الجو، أما على صعيد الخدمات الأرضية بالمطار فمن وجهة نظري أنه آن الأوان للتفكير لإدخال المنافسة في خدمات الطيران وليس من الضروري أن يكون هناك مخدم واحد لشركات الطيران بل يجب أن يكون هناك منافسة، والسورية محتكرة بموجب مرسوم ومجبرون على العمل معها ومع كل الاحترام لعملهم في العمليات الأرضية ولكن إذا أردنا تطويرها فلن تتطور ما لم يوجد لها منافس.
وعرج صناديقي إلى الحديث عن مطار دمشق الذي يعمل حالياً بـ 80% من طاقته الإنتاجية مبيناً أننا بحاجة إلى مبنى جديد وفوري ويجب أن يكون عصرياً يتناسب مع حجم النقل الذي تواجهه سورية ويكون هذا التحديث بالتوازي بين دمشق وحلب واللاذقية ودير الزور والقامشلي .

إسعاف نحاس: قراراتنا آنية وتندر القرارات المدروسة
السيدة إسعاف صائب نحاس وكيلة الخطوط النمساوية أكدت أن قطاع النقل الجوي لم يقدر أن يتبلور وينهض ولا تكفي البداية المتواضعة في شركات النقل الخاصة اليتيمة في حين يوجد عدد كبير من الوكلاء لشركات عربية وأجنبية وأظن أن سورية تنحوا ببطء نحو استكمال هذا النقص.
وأشارت نحاس إلى أنهم بصدد دراسة لتأسيس شركة طيران وهو موضوع استراتيجي يحتاج إلى وقت وتأمين مستلزمات هذه العملية وأدواتها وجدواها.
وبالانتقال إلى سؤال عن الجدوى من تسيير رحلات من دمشق إلى فينا لفتت السيدة إسعاف إلى أن هذه الرحلات ذات بعد ثاني تجعل من دمشق نقطة انطلاق إلى فينا ومن فينا إلى أوربا وأمريكا والفار ايست وهذا يعطينا قوة ربط دمشق بكل أوربا وخصوصاً أوربا الشرقية، وهذا من متطلبات السوق وليس التفافاً على الطيران السورية إيماناً منا بالبحث عن نقاط جديدة تخدم العميل، حيث لا تشغل النمساوية من نقطة لنقطة لمحدوديتها بل من نقطة إلى عدة نقاط وينعكس ضغط الرحلات على أسعار التذاكر التي تكون منخفضة عنها في الحالة العادية.
وعن مشكلات الشحن الجوي فسردت نحاس معاناته التي تبدأ من مكاتب الشحن نفسها بسبب الخبرات القليلة التي تمتلكها مما لا يمكنها من تحقيق المستوى المطلوب من الخدمة تجاه شركات الطيران والزبائن.
ورأت نحاس أن مشكلتنا في سورية أن معظم قراراتنا آنية وتندر القرارات المدروسة للوصول إلى هدف معين وعندما نعرف ماذا نريد من النقل الجوي والفائدة من دخول الشركات الخاصة إلى هذا القطاع لتلعب دورها فيه فحينئذ ينعكس على جودة الخدمات والسرعة وانخفاض سعر التذاكر مما يزيد عدد الركاب نكون عندها قد بنينا آلية وإستراتيجية ويدفع ذلك الشركات الأجنبية إلى تفعيل العديد من خطوطها في سورية وليس نتيجة حالة معينة سياسية أو غيرها. ومن الناحية الفنية فالمطارات تحتاج إلى إعادة دراسة وصياغة نتيجة الترهل والقدم مما تسبب ضغط في حالات الذروة مما يؤثر على التوقيت ومواعد السفر والهبوط لاسيما أن مطار دمشق يعمل بضعف طاقته ومن المهم إيجاد حل لاستيعاب هذا التضخم والزيادة وإحداث مطار ثاني…ولم لا! فدمشق عاصمة عريقة وتحتاج له وهنا نوجه همسة عتب للوزير، ولا ننسى ضرورة إعادة تجهيز المطارات البقية لتستطيع استقطاب الطائرات وفي هذا الإطار تحرير الطيران المدني الداخلي ليس الأساس فقط لتفعيلها حتى أنه ليس ذو جدوى اقتصادية إضافة إلى توسيع اتفاقيات المشاركة بالرمز Code Share مما يعطي مجالات أوسع للزبائن وبيع أفضل لشركات الطيران النظامية وبالتالي هذا يؤدي إلى زيادة عدد النقاط الخارجية وضرورة اشتراك شركة الطيران لأحد التحالفات العالمية يوسع بشكل كبير من محطات وصولها وخيارات أوسع في مجالات البيع وكسب حصة جديدة من السوق ( Star Alliance – Sky Team – World One)

حمور: نأسف أن يكون الدور السوري في مجال النقل الجوي الإقليمي محدود.
مازن حمور وكيل الخطوط الجوية اليمنية قال: تتجلى مساهمة قطاع النقل الجوي في التنمية الاقتصادية في أنه يساعد بشكل فعال في ربط مناطق الإنتاج بمناطق الاستهلاك, وفي تأمين انتقال الأفراد ونقل المواد والبضائع والبريد من مناطق الاستثمار وإليها كما لا يمكن في أي حال من الأحوال التقليل من أهمية هذا القطاع في تشغيل الأيدي العاملة، ونأسف أن يكون الدور السوري في مجال النقل الجوي الإقليمي دور محدود, بالرغم من الموقع الاستراتيجي لسوريا, فسوريا تمتلك أسطولاً جوياً متواضعاً ولا توجد خطة نقل منتظمة لنقل البضائع من مطارات سوريا أو عبرها ناهيك عن اهتمام شركات الطيران غير السورية بنقل الركاب بالدرجة الأولى وتعطي أهمية ثانوية لنقل البضائع, لذا يلجأ المصدرون السوريون لتصدير بضائعهم عن طريق مطار بيروت, كما تعاني الشركات المصدرة والمستوردة من عدم كفاية المستودعات المخصصة للبضائع الواردة واستيعابها يقتصر على الطرود ذات الحجم الصغير,أما الكبيرة فيتم إيداعها خارج المستودعات وفي ساحات المطار . كما لا توجد مستودعات للتخزين بالنسبة للمواد المبردة, إضافة لعدم كفاية تجهيزات الحماية الأمنية ووجود حاجة ماسة لتركيب أجهزة مراقبة خاصة بالأشعة السينية .
وعندما تتحدث عن التنمية الاقتصادية فقطاع النقل الجوي قطاع أساسي فيها ولابد لتفعيله من حزمة من التشريعات المتكاملة يجب أن تسير بالتوازي مع تحرير النقل وانسياب الحركة بين أي نقطتين مباشرة يؤدي إلى تفعيل النقل الجوي رويداً رويداً بين البلدين ويجب التوفيق بين النقل البشري للركاب والشحن الجوي لها. ولابد من تفعيل عدد من الخطوط وجعلها خطوط نقل مباشرة كخطوط أميركا اللاتينية.
ويواجه تحرير النقل الجوي اليوم مشكلة تتلخص في حماية الشركة الوطنية الناقلة التي نفتخر بها وبتاريخها المشرف, وحمايتنا لها لا يكون بإغلاق الأجواء الذي يؤثر سلباً على حركة الوافدين والمغادرين بل استمرار فتح للأجواء أمام الشركات الأجنبية وتدعيم أسطول السورية بأساطيل عدد من الشركات العربية للنهوض بواقع السورية وهذا ما طرحته عدة مرات أمام إدارة السورية عبر زج أسطول اليمنية في العمل على أساس أنه تابع للسورية ويعمل باسمها ولكنها لم توافق ولا ننسى أن القطاع الخاص لم يساهم بشكل فعّال لأن الأجواء السورية ما تزال غير مفتوحة أمامه.
من جهة أخرى يجب العمل بالتوازي على توسيع المطار ليستوعب حركة الهبوط والإقلاع نتيجة التحرير ومطار دمشق الدولي لا يصلح لهذه الخطوة وضمن المعايير العالمية، وبناء مطار جديد مشروع إستراتيجي مهم و لا ننسى أن الأراضي المحيطة بالمطار هي أراضي شبه قاحلة وشبه صحراء أي من السهل أن ننشئ مطار يوازي مطار دبي بل ويضاهيه.
من جهة أخرى يجب العمل على ترخيص شركات طيران جديدة وهو ليس بالأمر السهل لكنه حاجة لفك الحصار المفروض ويجب أن تعطى هذه الشركات هامش حركة دون قيود أو شروط ومما يؤسف ما تعانيه أجنحة الشام من المشكلات مما ينعكس سلباً على تجربة الشركات الخاصة في سورية.

عبد الحق: الاستثمار المالي في الطيران خطر في ظل تنافسية كبيرة.
السيد باهر عبد الحق الرئيس التنفيذي لمجموعة الهيثم لتنظيم المعارض التي نظمت المعرض الأول لتكنولوجيا الطيران يرى أن التحدي الذي وضعته شركتنا أمامها بتنظيم فعاليات المعرض الأول لتكنولوجيا الطيران في سورية من منظور الكثيرين تحدياً سابقاً لأوانه وقد يكون ضرباً من الخيال وكان كنتيجة طبيعية لإيماننا بضرورة إلقاء الضوء على قطاع الطيران في ظل الانفتاح الاقتصادي وتشجيع الاستثمارات، ويعد قطاع النقل الجوي أحد أهم مرتكزات التنمية الاقتصادية الذي تتوجه إليه الأنظار بعد الاطلاع على تجارب الدول المجاورة وضرورة التعاون الدولي والعربي لبناء منظومة نقل إستراتيجية متطورة إلى سورية وطرح آخر التطورات في مجال الطيران المدني والمطارات والتصنيع والخدمات وانعكاسها على تحقيق اتفاقيات لتسهيل حركة نقل وانتقال البضائع والأفراد وتوظيف الاعتمادات الضخمة وجذب وتشجيع الاستثمارات المحلية والعربية والعالمية في مجال الطيران مما ينتج عنه تعزيز التعاون في هذا المجال الحيوي بما يتوافق مع الدور المتعاظم للنقل الجوي بشبكاته ووسائله وبناه التحتية وما يمز المعرض طرحه لشعار "AIR WE SHARE WE NOW….SYRIA" وتعاون كافة الأطراف بدءاً من وزارة النقل ووزارة الدفاع ومؤسسة الطيران المدني السورية والشركات العامة والخاصة للطيران في سورية والأردن ومصر وإيران لنقول ((سورية ..الأجواء مهيأة)). والصعوبة التي عانيناها مع الشركات هي بداية المعرفة بمتطلباتها وخصوصاً الشركات الإيرانية المتطورة في صناعة الطيران والصناعات الجوية صاحبة البنية التحتية المهيأة لذلك، وجاءت مشاركتهم نتيجة الأوضاع السياسية المتميزة بين سورية وإيران والشركات الإيرانية تبحث عن سوق ترويجية لمنتجاتها وهذا السوق لا تستطيع قطف ثماره إلا بعد سنتين أو ثلاث وهناك لقاءات جرت واتفاقات والسورية قررت أن تغير فرش طائراتها عند الشركات الإيرانية وتم شراء قطع للطائرات البسيطة وأجهزة أخرى ولكن استفادة القطاع الخاص من هذه العلاقة قليل لأنه لا يوجد شركات قطاع خاص يمكن أن تنحو باتجاه شراء طائرات للإسعاف الجوي وفتح اختصاصات جديدة.
واعتبر عبد الحق أن سوق الطيران مازال بدائياً في سورية وبتحرير النقل الجوي الداخلي نأمل أن تدخل شركات طيران سورية خاصة، و هنا يكمن السؤال كيف ندعم قطاع الطيران بدون طائرات في ظل الحظر المفروض على سورية.
وعن تحليله لسبب تأخر تطور أجنحة الشام ونهوضها بشكل أكبر بيّن أن الفرصة موجودة ولكن المشكلة في الدعم المالي فلا يستطيع فرد أن ينهض لوحده بمؤسسة بل هي مسألة مجموعات اقتصادية ولو امتلكت أجنحة الشام المقدرة لفتحت مئة خط وهي الآن تستهلك طائراتها بالحدود القصوى ولا ننسى أن أسعار الطائرات مرتفعة جداً ولا تستطيع شراء طائرة دون المستوى المطلوب ولا ننسى أن الاستثمار المالي في عالم الطيران خطر لاسيما في ظل تنافسية كبيرة في أسعار البطاقات ودورة تذهب ريوعها بين وكيل السياحة والسفر ومتطلبات الطائرة والشركة ولكن هذا لا يعني أبداً أن أجنحة الشام تعيش بخسارة بل هي نموذج ناجح لشركات الطيران، وأما عن سياسة حصرية الخطوط بالناقل الرسمي فهي سياسة موجودة بالعالم موجهة ضد الشركات "الشارتر" ومن الطبيعي إذا أفسح المجال لها ستقدم خدمة أفضل لأن تكلفتها منخفضة مما ينعكس سلباً على السورية، ولا نغفل للسورية أنها فتحت أكثر من خط للأجنحة بصعوبة ولكن المهم النتيجة، ولا يمكن أن تطلب من أجنحة الشام أن تنجح ضمن الظروف المقدمة لها ولا يمكن أن تضع اللوم على أحد إذا كان الوضع العام سيء.

حبوباتي: فتح خط دمشق مالطا ذو بعد إستراتيجي لتوطيد العلاقات
السيد أحمد حبوباتي القنصل الفخري لجمهورية مالطا نوه إلى ضرورة الانفتاح مواكبة التطور الحاصل في قطاع النقل الجوي في العالم وتسارعه وضرورة فتح خطوط مع كل دول العالم وجعل سورية نقطة عبور وانتقال إلى جميع دول العالم ومن هنا كان لابد من تفعيل النقل الجوي بين سورية ومالطا وإعادة التواصل الحضاري بينهما مما ينعكس على زيادة التعارف التجاري والاقتصادي والاجتماعي ويفتح آفاقاً للتعاون وبناءً عليه تم إعادة فتح الخط الجوي بمعدل ثلاث رحلات بالأسبوع بين دمشق ومالطا وبالعكس والمشكلة تكمن في المجازفة والتعب لإعادة الخط لسابق عهده لأنه يكون بحكم المنسي لذلك يحتاج إلى عمل مضني لفتح الخطوط إلى ما بعد مالطا وأوروبا وجعل دمشق كنقطة ترانزيت بين مالطا وأوربا.

ويرى حبوباتي أن النقل الجوي في سورية يحتاج إلى إعادة صياغة لينطلق فلابد للطيران المدني بداية أن يتعاون مع السوريّة بشكل فعلي وحقيقي ويطلق النواقل (التشارتر) ودراسة منح تراخيص تشغيل لشركات وطنية محلية عارضة لأغراض الشحن ونقل المسافرين مما يمكن أن يؤسس لشركات ناقلة وطنية جديدة وإطلاق جدي لفكرة تنفيذ مطار حديث في دمشق ومن المهم ما جرى مؤخراً في إطلاق يد القطاع الخاص في أعمال تطوير وتشغيل المطارات السورية, خصوصاً على صعيد شحن البضائع بشكل يسهم في تنشيط الحركة الاقتصادية والتجارية.‏ وتحرير خدمات النقل الجوي أضحى أمراً حتمياً لمواجهة التحديات العالمية.
فالأرضية موجودة والرغبة تتنامى للاستثمار في قطاع النقل الجوي وتأسيس العديد من شركات الطيران الخاصة سيوطد عنصر المنافسة .. علماً أن إحداث هذه الشركات من الممكن أن تشكل تحالفات فيما بينها تساهم في مواجهة تحديات صناعة النقل الجوي التي تتلخص في ارتفاع أسعار الوقود وأسعار الخدمات في المطارات وكلف التشغيل ولدى سورية إمكانات كبيرة للنمو, لأن صناعة السياحة بلغت مرحلة جيدة يؤهلها للخروج من الموسمية، إضافة إلى تنامي قدوم المستثمرين إلى سورية وارتفاع نسب التصدير مما يكرس لحالة صحية لهذا القطاع.‏

نجار: لا يمكننا تغيير الواقع فجأة
إياد نجار النائب الأول لرئيس الإتحاد العربي لمرحلي البضائع واللوجستات يرى أن تطور النقل الجوي في سورية لا يسير بالقوة والجدوى التي نطمح لها لاسيما وأن الحكومة تبذل ما في وسعها لتقديم ما يلزم للنهوض به رغم الظروف الخارجية والدولية التي تمنعنا من شراء طائرات وقطع الغيار مما يعيق حركتنا وآمالنا لتحرير أجوائنا وتأسيس شركات نقل جوي خاصة سورية.
وتقع على عاتق الشركات الخاصة مسؤولية النهوض بقطاع النقل الجوي والدخول بقوة في المنافسة وعلى الطيران السورية أن تشعر أنها رديف لا منافس فكلنا في أجواء وأرض واحدة ويجب علينا الاستفادة من حركة القطاع الخاص لرفع عدد طائراته وتطوير خدماته.
وبالانتقال إلى بدلات وإيواء الطائرات في المطارات السورية فهي منخفضة قياساً للأسعار العالمية وارتفاع سعر الفيول وبالنظر لبقية المطارات في العالم العربي ولكننا نشعر بالغبن لأن حركة الطيران في سورية ضعيفة. وعندما نطرح مفهوم التنافسية لأننا شركاء في هذا الوطن يجب أن يعامل الجميع بنفس الشروط والظروف وتعثر طرف يعني تعثر الآخر ونأسف لما حدث مع لؤلؤة سورية ودفعنا ضريبته جميعاً فانطلاقها يعني التخفيف على الطيران السورية بعدد موظفيها الهائل وأسطولها الهرم.
ونحاول في الإتحاد العربي لمرحلي البضائع واللوجستات النهوض بالشحن والنقل الجوي وتطوير آلياته عبر إصدار بوليصة شحن عربية موحدة عرضت على وزراء النقل العرب في جامعة الدول العربية ليصار اعتمادها ويعامل بها كل العرب أسوة بـTER الأوربي وستصدر قريباً جداً.
ونريد لرؤيتنا وخطط أن تكون توسعية في مجال النقل الجوي وإعادة هيكلة البنى التحتية للمطارات وإقامة مطارات جديدة يترافق ذلك مع التفكير بشراء الطائرات وتحرير النقل الجوي وسيشكل الاتحاد قيمة أساسية في هذا المجال حيث أعلن ولأول مرة أننا بصدد إنشاء شركة طيران عربية من 12 دولة عربية تضم أسماء مستثمرين كبار منهم (شركة العاني الكويتية بالمشاركة مع مؤسسة النجار السورية والسيد خالد الضاهر من دبي) وقد بدأنا بالفعل بأخذ التراخيص وشراء الطائرات من نوع "اير باص" وسيكون مقر الشركة سورية لأنها بلد عبور بموقع جغرافي مميز.
وفي خطوة جريئة أجريتا تصويتا في الاتحاد لإنشاء أكاديمية للطيران في سورية وسنبحث مع وزير النقل السوري حيثيات ومتطلبات الإحداث وسنقدم طلب كإتحاد مثل أي مستثمر للحصول على ترخيص للأكاديمية.
وأكمل نجار "وزارة النقل تعمل ليلاً نهاراً لتحرير النقل الجوي الداخلي والخارجي ولنكون موضوعيين لا يمكننا تغيير الواقع فجأة نتيجة تراكمات سنين من الأخطاء وهناك تغيير لكنه خجول ويحق لنا أن نسأل عن التناقض بوضع الطيران السورية التي تمتلك ست طائرات وقوام موظفيها ستة آلاف موظف ويجب النظر لوضعها بتمعن وامتلاك الإرادة والشجاعة للوقوف على مواطن الخلل ومدير عام السورية ليست بساحر يستطيع حل المشاكل في آن واحد .. ومن يريد أن ينتقد يجب أن يجد البديل ويضع الحل.

شيخ الأرض: سوق الطيران السوري وليد ولن يتطور في ظل حصر الخدمات الأرضية لصالح السورية
الدكتور عصام شيخ الأرض وكيل شركة خدمة طيران I A S)) يقول: نعمل ضمن نطاق خدمة الطيران الخاص لرجال الأعمال الذي يأتي من خارج سورية وعملنا لا يتركز ضمن النطاق السوري بل يتعداه لكل مطارات الوطن العربي والعالم، وتواجد هذه الشركات في سورية لن يكون مؤثر بشكل كبير في سوق الخدمات لأن سوق الطيران السوري وليد تماماً وفي ظل حصر الخدمات الأرضية لصالح السورية فإنه لن يتطور وبالتوازي مع تحرير الأجواء يجب أن يكون هناك تحرير خدمات. والطيران المدني يقدم تسهيلات كبيرة لشركات الخدمات وهي موجودة منذ الثمانينات ولكنها قليلة وغير معروفة ومع دخول الاستثمارات اختلف الموضوع وما يهم الطيران المدني أن تلتزم معه الشركة مادياً وأخلاقياً بألا تسيء للطيران المدني، ومن المهم أن يكون هناك شركات خاصة تشغل المطارات مما ينعكس على جودته ووجود هذه الشركات سيزيد التنافسية ولكن الأمر مرهون بإنشاء مطار جديد في دمشق غير الحالي الذي لا يحتمل عدد كبير من الشركات, وتفعيل دور شركات الخدمات سيجذب كثيراً من شركات الطيران العالمية التي تحيد عن مطاراتنا بسبب عدم وجود أبسط الخدمات، وهناك شركات موجودة في أوربا وأمريكا لم تفتح محطات كبيرة في سورية بسبب عدم وجود رادار في مطار دمشق الدولي الذي تأخر تركيبه حتى العام 2001 وقبل وجوده كانت الأجواء معتمة لخطورتها والآن أصبحت هذه الطائرات تمر ولكنها لا تسدد الرسوم، وفي حال كنا كشركات مسؤولة عنها وهناك تواصل بيننا وبين الطيران المدني بشكل دوري يمكن أن نحّصل الرسوم ونحصر الطائرات التي تعبر الأجواء.
وبتحرير الأجواء والخطوط يمكن إنشاء شركات طيران خاصة ولكنها تنتظر تسهيلات أكبر وأساسيات ومنشآت ووجود أريحية بالتعامل بين الوزارة وبين الطيران المدني والشركة المشغلة. وتبّني السورية للطيران لهذه السياسة يخفف من العراقيل الموضوعة سابقاً وموضوع الاستثمار في الطيران معتم وغير واضح بسبب عدم وجود قرارات مشجعة تزيل الضبابية. والتخوف الحاصل بأن يسحب البساط من تحت السورية وهذا غير ممكن لأنها ناقل وطني.
وما يؤسف اهتمام الوزارة بتفعيل النقل البري والسكك الحديدية ونسيان أمر النقل الجوي إضافة إلى أن الطيران المدني في الجانب الفني تراجع لأنه كان في الستينات يغطي مناطق أوسع حتى أن سورية كانت تستقطب طيارين من دول عدة ليتبعوا دورات فيها وليس العكس، وهناك فنيين جيدين ولكنهم ليسوا مفّعلين ولكننا شغلنا بمواضيع الإيفاد التي تنحصر بالاستفادة الشخصية فقط.
والسورية اضطررت إعطاء دور أكبر للشركات العربية لأنها لا تستطيع تغطية النقص بأسطولها والخطأ الذي طرأ أن السورية عقدت اتفاقية للنقل بين عدة شركات في بلد واحد مما رجح الكفة بشكل غير منصف للشركات العربية، ومشكلة السورية ليست بتحرير الأجواء بل أنها لا تملك طائرات وهنا السؤال المطروح ما هي أسباب عدم وجود طائرات؟.. هل هو الحظر الموجود أم الإدارة الموجودة أم الموظفين أم الوزارة وهنا نقطة الخلاف التي نواجهها بين قطاع خاص أو عام بتحديد المسؤولية والسبب، والغريب أنها ما تزال تصر على استئجار طائرات قديمة من أعوام 1989. والفكرة أن الشركات الداخلية والخارجية تريد أن تعمل ولن تنتظر السورية لتحل مشكلتها ولا يمكن أن تستمر الشروط القاسية على الشركات الخاصة علماً أنه في أي لحظة يمكن كسر الحظر عبر تفعيل الشركات الخاصة كنواقل رسمية خاصة وشراء طائرات جديدة من شركة "اير باص" نفسها.
وبالنظر في مجال الشحن الجوي فهو بانخفاض لأننا لا نمتلك شحن جوي حقيقي وآلية النقل الجوي مكلف فالجمارك عالية ناهيك عن تعقيدات وارتفاع تكاليف التخليص الجمركي وبوليصة الشحن ومجمل هذه التعقيدات ترفع سعر الشحن لسعر خيالي ناهيك عن تكاليف المخلص الجمركي غير المشروعة. وبوجود شركات شحن خاصة ستزال مجمل العوائق وفي سورية لا توجد شركات تمتلك طائرات شحن حتى السورية لا تملك أي طائرة شحن بل تتبع لجهة ثانية ومع ذلك تستأجرها بتكاليف عالية وبالمقابل عندما توجد شركة شحن حقيقية تنحي الوسطاء تماماً ولحد الآن هذا الكلام غير وارد من قبل الوزارة.
وزير النقل: تحرير النقل الجوي سيترافق مع إعادة هيكلة طيران السورية والمدني وبناء قطاع خاص وطني
بعد كل هذا الحديث عن مشكلات النقل الجوي في سورية وآفاقه كان لابد من أخذ رأي الجهة الوصائية وزارة النقل عبر شخص وزيرها الدكتور يعرب بدر الذي رحب بفكرة الملف وكنا نأمل أن نذاكر أجوبة الوزارة مع السيد الوزير ونستفسر عن أجوبتها التي كانت مختصرة ولا تفي قطاع النقل الجوي حقه، فتحول رأي الوزارة في الموضوع المطروح إلى مجرد كتاب إنشائي روتيني لا روح فيه ومن وراء حجاب بيروقراطي وقف حائلاً بيننا وبين السيد الوزير ومع ذلك فهم يتحدثون كثيراً عن الشفافية ومحاربة البيروقراطية وهذا ما جاء في رأي الوزارة الإنشائي:
لقطاع النقل الجوي أهمية كبيرة ودور متميز ينعكس ايجابياً على العديد من المجالات ومن بينها المجال الاقتصادي حيث يعتبر أحد مصادر الدخل الوطني الهامة ومن هذا المنطلق نسعى لتطوير هذا القطاع سواء لجهة الخدمات المقدمة أو لجهة وسائط النقل الأمر الذي ينعكس بشكل ايجابي ومباشر على وارداتها.
حيث نرى من خلال الإحصائيات نمو ملحوظ في معدل في حركة الطائرات المقلعة والهابطة من وإلى مطارات القطر وكذلك عدد الركاب، حيث بلغ عدد الطائرات (قادمة -مغادرة ) إلى مطارات القطر خلال عام 2000 /31575/ بينما وصل خلال عام 2009 /52863/ أي بنسبة زيادة خلال الفترة (2000-2009) بلغت /67%/.
وبلغ عدد المسافرين ( القادمون – المغادرون) إلى مطارات القطر خلال عام 2000 /1929954/ وصل خلال عام 2009 إلى /4391244/ أي بنسبة زيادة خلال الفترة من (2000- 2009) بلغت /128%/. كما تم توقيع اتفاقيات نقل جوي جديدة مع معظم دول العالم وتحديث الاتفاقيات السابقة مع الدول العربية والأوربية والأسيوية والإفريقية وأمريكا الجنوبية وتوقيع مذكرات تفاهم سمحت بمضاعفة عدد الرحلات والسعات وإدخال نواقل جديدة وتعدد النواقل للدولة والواحدة ومن المتوقع خلال الخطة الخمسية المقبلة نمواً مستمراً في عدد الطائرات والركاب مع تطور قطاع النقل الجوي الذي نسعى لإنجاحه.
وقال بدر "سوق النقل الجوي شهد تطوراً بارزاً وذلك من حيث دخول نواقل جديدة إلى سوق النقل الجوي السوري مثل (طيران سما – طيران ناس – الجزيرة – الوطنية – فلاي دبي- الاتحاد – البحرينية – العربية – البراق – الألمانية – التشيكية – المالطية – الهنغارية – الرومانية- الأيبيرية – وقريباً البولونية إضافة إلى الكم الهائل من الرحلات الإيرانية العارضة والرحلات العارضة من مختلف الدول".
وأضاف "بشكل عام الوضع جيد وعلى الرغم من ذلك فالاتجاه اليوم نحو إعادة دراسة كافة البدلات والرسوم المذكورة بهدف إدخال التعديلات الممكنة في ضوء المقبول دولياً".
وفي سؤال عن تحرير النقل الجوي في سورية وأين وصلت الوزارة فيه تطرق بدر إلى شرح ماهية تحرير النقل الجوي الداخلي والذي يعني السماح بتأسيس شركات نقل خاصة ترخص وفق تعليمات وضوابط محددة تقوم بتقديم خدمة النقل الجوي الداخلي المنتظم بين المطارات السورية ( دمشق – حلب- اللاذقية – دير الزور- القامشلي) والأسباب الموجبة التي دفعت وزارة النقل والمؤسسة العامة للطيران المدني ومؤسسة الطيران العربية السورية إلى التفكير المشترك والجدي بتحرير النقل الجوي الداخلي المنتظم وتتلخص في الاستفادة من الطاقة المتاحة للمطارات السورية وخلق فرص واعدة للاستثمار في هذا المجال, تسهم في إيجاد العديد من فرص العمل الجديدة إضافة إلى الربط بين مختلف المدن السورية, وخاصة ربط المنطقة الشمالية والشمالية الشرقية ببقية أرجاء سورية، ناهيك عن الانعكاسات الإيجابية على حجم الاستثمارات والتنمية الاجتماعية والاقتصادية في تلك المنطقة التي تؤدي إلى خلق قيمة مضافة للتنمية الاقتصادية والاجتماعية، والسماح للقطاع الخاص بالاستثمار في هذا المجال, حيث نأمل من خلال تحرير النقل الجوي الداخلي المنتظم إتاحة الفرصة لنشوء شركات تبني خبراتها بالتدريج بدءً من النقل الجوي الداخلي, بحيث تكون جاهزة للعمل عندما يتاح المجال مستقبلاً لتحرير النقل الجوي الخارجي بين المطارات السورية والمطارات الدولية, كل ذلك مترافقاً مع إعادة الهيكلة المتوقعة لمؤسسة الطيران العربية السورية, والمؤسسة العامة للطيران المدني, بحيث يتم بناء قطاع خاص وطني سوري يكون جاهزاً عندما يتم تحرير الأجواء الخارجية يأخذ دوره في تحقيق قيمة مضافة للاقتصاد الوطني.
وقد تم تشكيل لجنة مشتركة من المعنيين في الوزارة ومؤسستي الطيران المدني والسورية للإعداد للمشروع وتم عقد عدة ورشات عمل للإطلاع على نتائج أعمال اللجنة وإغنائها من خلال المناقشات والمشروع لا زال قيد الانجاز والمتابعة.
وفي سؤال عن تقيميه لدور المؤسسة العامة للطيران المدني في إدارة وتسيير وتنظيم شؤون الطيران المدني وهل يكفي هذا ضمن التطور الكبير في قطاع النقل الجوي أشار وزير النقل إلى أنه وفقاً للنظام الداخلي الحالي للمؤسسة فهي تقوم بتسيير شؤون الطيران المدني وبنفس الوقت يوجد تفكير جاد نحو تعديل هيكلة المؤسسة واتخاذ الإجراءات القانونية التي يتطلبها ذلك كما هو معمول به في العديد من دول العالم وبما يتوافق مع توصيات منظمة الطيران المدني الدولية (الايكاو) بحيث يتم فصل الإدارة كسلطة عن تشغيل المطارات والملاحة الجوية.
كما تقوم المؤسسة العامة للطيران المدني بمنح الأذونات المطلوبة وفق الأصول المرعية والمعمول بها في العالم مع تقديم كافة التسهيلات الممكنة واللازمة.
من جهة أخرى تعمل المؤسسة العامة للطيران المدني على فكرة توسيع مطار دمشق وتولي اهتماماً كبيراً لهذا الأمر بالذات ولكن على أساس دراسة تأخذ بعين الاعتبار العديد من الجوانب بما فيها الجوى الاقتصادية لأي إجراء سيتم اتخاذه حيث يتم حالياً الإعداد والتحضير مع جهات دولية لإجراء دراسة جدوى اقتصادية لإنشاء صالة ركاب جديدة في مطار دمشق الدولي بطاقة استيعابية لحدود (5-8) مليون راكب سنوياً, وقد تمت موافقة رئاسة مجلس الوزراء من حيث المبدأ على إشراك القطاع الخاص في إنشاء مطارات جديدة وتطوير المطارات القائمة وإداراتها.
وعن الصعوبة التي تواجه مؤسسة الطيران السورية وعدم قدرتها على التنافسية وضرورة تشجيع القطاع الخاص في هذا المجال قال بدر: "في ظل الحظر الأمريكي المفروض الذي أعاق مؤسسة الطيران العربية السورية وحال دون إمكانية شراءها للعدد المطلوب من الطائرات جعل موضوع التنافسية أمراً ليس بالسهل وتعمل المؤسسة بإشراف الوزارة على تذليل ما يمكن تذليله من عقبات وتسعى للحصول على حصة متكافئة من السوق من خلال مسايرة أسعارها لما هو مطبق بالسوق وتقديم الخدمة الأفضل والأمثل واضعة نصب أعينها عامل السلامة والأمان .. أما بالنسبة لتشجيع القطاع الخاص فهذا أمر معمول به حالياً وما قيام شركات طيران جديدة خاصة إلا مثالاً على ذلك".
وبالتطرق إلى سبب الانخفاض شبه المستمر في حركة الشحن في المطارات السورية أرجع د. بدر السبب لعدم وجود مستودعات وفق المقاييس العالمية ومستودعات للمواد ذات الطبيعة الخاصة ومستودعات للشحن الترانزيت بالإضافة إلى عدم توفر الطائرات اللازمة لدى الطيران السورية يؤدي إلى عدم القدرة على مواكبة تنامي كميات الشحن الصادرة والواردة إلى القطر.
وفي سؤال أخير عن إمكانية إنشاء أكاديمية للطيران أسوة بكلية الملكة نور في الأردن ختم وزير النقل بقوله (الأمر يحتاج إلى مجموعة متطلبات وفي حال توفرها لن نمانع بذلك وسنقدم كل ما يتعلق به من تسهيلات).

مديرة الطيران ليس لديها وقت للحديث عن "مؤسستها".
وإذا كان هذا حالنا مع وزارة النقل فحالنا مع مؤسسة الطيران السورية أمرّ وأدهى فقد كنا حريصين على أن لا يخرج الملف إلى النور دون أن نعطي الفرصة لإدارة المؤسسة لتقول رأيها في المواضيع المطروحه من منطلق حرصنا عليها كمؤسسة رسمية وجهة وصائية وكناقل وطني وحتى لا يخرج الملف وفيه آراء ومواقف العاملين في هذا المجال من القطاع الخاص مع ما فيه من إشارات يصل بعضها إلى حد الاتهام للمؤسسة بوقوفها معرقلة لتطور هذا القطاع الهام دون أن تقول إدارة المؤسسة رأيها وتوضح النقاط الكثيرة التي أثيرت ولكن ـ وللأسف الشديد ـ فقد استمرت متابعتنا للسيدة غيداء عبد اللطيف المدير العام للمؤسسة أكثر من شهر بدون أي فائدة وتأخرنا في الطباعة كرمى لعيون الطيران السورية عسانا ننجح في أن تعطينا السيدة غيداء دقائق من وقتها الذهبي ـ ليس لطلب خاص ـ وإنما لتتحدث عن المؤسسة المؤتمنة عليها ومع ذلك فشلنا وكانت الحجة ـ كما هي دائماً في مثل هذه الحالات ـ تارة بكثرة المشاغل وتارة بالسفر ولمثل هذه الحجج حديث آخر.